□ 舒聖祥
   北京交通部門提出多項建議治堵控污,其中包括建議研究以停車泊位控制機動車增長的實施可行性,把擁有停車泊位作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。專家稱此舉有利於規範停車秩序,但有網友認為這是雞生蛋蛋生雞的兩難命題。
   以治堵控污的名義,窮盡一切辦法提高民眾用車成本,已然成為地方交通部門治堵的思維常態。從尾號限行到提高停車費,從開徵擁堵費到研究燃油排污費,無不延續著這種收費思維:一方面體現其治堵有為,另一方面更能另闢財源,可謂一舉兩得。然而事實證明,一味增費的辦法除了損人利己之外,治堵效果微乎其微。
   人總是要出行的,城市那麼大,公交地鐵那麼擁擠,你讓人怎麼出行?不將壟斷於大城市的超多資源,適度向那些“貧瘠的大多數地區”轉移,大城市對人才的吸引力只會越來越大,結果必然是越來越堵。這才是大城市屢犯擁堵病的根本癥結所在,每個城市都“唯GDP論英雄”,誰地位高誰搶的資源就多,區域發展嚴重不平衡,地區資源過度集中於一處,這既存在區域規劃不合理的問題,更是權力對市場過度干預的結果。
   城市要治堵,又不肯讓優勢資源外遷,於是只能在提高民眾用車成本上大做文章。不過,這些終歸仍是“經濟的手段”;相比之下,“搖號先有車位”的交通部門建議,則純粹是濫設行政許可。1998年到2004年,北京曾實施憑停車證購車的政策。結果無非是假泊車證明的泛濫,讓車主不得不額外多掏冤枉錢。想不明白的是,昨天已經犯過的錯,為何今天還要再犯一遍?除了給市場瘋炒停車位莫名添上一把火,“搖號先有車位”之於治堵控污何干?
   “把該放的權力放掉,把該管的事務管好”,當下,深化行政審批制度改革,被作為轉變政府職能的突破口。可是,“搖號先有車位”正好與此背道而馳,人們連參與搖號都要獲得行政許可,沒有官方認可的停車位證明,就沒有資格參與搖號。北京搖號N年搖不上很正常,可為了獲得搖號資格,卻必須提前花巨資買車位或者年年出錢租車位,這難道不是人為製造車位緊張、降低車位使用率嗎?試問,北京有多少停車位,管理部門是否掌握?如果管理部門自己都不掌握車位信息,又怎麼用車位管車?
   提高用車成本也好,“搖號先有車位”也罷,人們首先想到的是:公車改革怎麼就20多年一直在掛空擋呢?為什麼改別人的怎麼改都可以,改自己卻一點都改不動?就拿購車搖號來說,請問政府部門購置新車,有沒有參加搖號?普通市民搖幾年都搖不上,政府部門要買車,憑什麼就不用平等搖號?公車數量太多,對擁堵“貢獻率”太高,一直為輿論所詬病;將“公車參與搖號”列入公車改革,這可要比“搖號先有車位”的治堵排污效果好多了。  (原標題:“搖號先有車位”不如“公車參與搖號”)
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