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　　 □ 舒聖祥
　　 北京交通部門提出多項建議治堵控污，其中包括建議研究以停車泊位控制機動車增長的實施可行性，把擁有停車泊位作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。專家稱此舉有利於規範停車秩序，但有網友認為這是雞生蛋蛋生雞的兩難命題。
　　 以治堵控污的名義，窮盡一切辦法提高民眾用車成本，已然成為地方交通部門治堵的思維常態。從尾號限行到提高停車費，從開徵擁堵費到研究燃油排污費，無不延續著這種收費思維：一方面體現其治堵有為，另一方面更能另闢財源，可謂一舉兩得。然而事實證明，一味增費的辦法除了損人利己之外，治堵效果微乎其微。
　　 人總是要出行的，城市那麼大，公交地鐵那麼擁擠，你讓人怎麼出行？不將壟斷於大城市的超多資源，適度向那些“貧瘠的大多數地區”轉移，大城市對人才的吸引力只會越來越大，結果必然是越來越堵。這才是大城市屢犯擁堵病的根本癥結所在，每個城市都“唯GDP論英雄”，誰地位高誰搶的資源就多，區域發展嚴重不平衡，地區資源過度集中於一處，這既存在區域規劃不合理的問題，更是權力對市場過度干預的結果。
　　 城市要治堵，又不肯讓優勢資源外遷，於是只能在提高民眾用車成本上大做文章。不過，這些終歸仍是“經濟的手段”；相比之下，“搖號先有車位”的交通部門建議，則純粹是濫設行政許可。1998年到2004年，北京曾實施憑停車證購車的政策。結果無非是假泊車證明的泛濫，讓車主不得不額外多掏冤枉錢。想不明白的是，昨天已經犯過的錯，為何今天還要再犯一遍？除了給市場瘋炒停車位莫名添上一把火，“搖號先有車位”之於治堵控污何干？
　　 “把該放的權力放掉，把該管的事務管好”，當下，深化行政審批制度改革，被作為轉變政府職能的突破口。可是，“搖號先有車位”正好與此背道而馳，人們連參與搖號都要獲得行政許可，沒有官方認可的停車位證明，就沒有資格參與搖號。北京搖號N年搖不上很正常，可為了獲得搖號資格，卻必須提前花巨資買車位或者年年出錢租車位，這難道不是人為製造車位緊張、降低車位使用率嗎？試問，北京有多少停車位，管理部門是否掌握？如果管理部門自己都不掌握車位信息，又怎麼用車位管車？
　　 提高用車成本也好，“搖號先有車位”也罷，人們首先想到的是：公車改革怎麼就20多年一直在掛空擋呢？為什麼改別人的怎麼改都可以，改自己卻一點都改不動？就拿購車搖號來說，請問政府部門購置新車，有沒有參加搖號？普通市民搖幾年都搖不上，政府部門要買車，憑什麼就不用平等搖號？公車數量太多，對擁堵“貢獻率”太高，一直為輿論所詬病；將“公車參與搖號”列入公車改革，這可要比“搖號先有車位”的治堵排污效果好多了。　　（原標題：“搖號先有車位”不如“公車參與搖號”）